快評瑤光C-DM：15.98萬元起，第四代混動+CDC，要掀技術天花板？

“跑得快、行得遠、開得穩、夠安全”，日前星途瑤光C-DM（參數丨圖片）上市以驚心動魄的底盤碰撞測試拉開序幕，讓大家真實感受到這款車內在的品質。同時，15.98萬元-22.58萬元售價給人一大驚喜。相比此前預售價，瑤光C-DM售價少了1.0-1.7萬元，真正實現了20萬元級售價40萬元級豪車體驗。

“星途倡導豪華平權，就是要用豪華車技術、合資車價格，把豪華平權帶給每一個用戶。”正如奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、星途營銷中心總經理黃招根所言：別人價格掀桌子，我們技術掀天花板。“我們的目標是把豪華車價格打得比合資車還低”。而從發佈會現場情況來看，星途瑤光C-DM確實做到了。

行得遠，全域專混帶來超長續航

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一款混動車型，瑤光C-DM給人最大的看點就是發動機。作爲基於奇瑞M3X超混平臺第四代“全域專混”技術開發的第五代混動專用發動機，採用了深度米勒循環、第四代智效燃燒系統HC、高效增壓系統等6大核心技術，其熱效率的高效區是傳統發動機的3倍。

從數值來看，瑤光C-DM兩驅車型搭載雙驅動電機，動力系統最大總功率達到270kW；三合一電四驅車型，最大總功率達到445kW，百公里加速只需4秒級。在續航方面，瑤光C-DM綜合續航1343km，“一次充電可通勤一週，一次加油可用一季度”。

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瑤光C-DM上市之前，廠家就經過嚴苛的測試。今年年初廠家開展“一週四季超長續航挑戰”活動，在溫度較低的北線，瑤光C-DM滿油滿電行駛了1200km；在武漢到湛江的南線，瑤光C-DM滿油滿電行駛了1418.2km，平均油耗4.72L。

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其次，瑤光C-DM搭載行業獨創的雙驅動電機、3擋DHT。虧電狀態下，發動機在時速16km/h即可介入，全速16-160km/h可油可電，無論是低速、中速還是高速，動力都很強勁，完全杜絕了一般混動車型高速失速的可能。

開得穩，飛魚底盤+CDC極致舒適

除了出色的動力表現外，瑤光C-DM在操控與駕乘舒適上也極具看點。首先，採用飛魚超感底盤，配合同級獨有的CDC電磁懸掛系統，實現起步不擡頭、剎車不點頭、轉彎不側傾等優勢，帶來極致舒適感。

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在發佈會現場，廠家特別邀請兩位網絡達人現場助陣。其中，網名叫“@食貧道”的23年百萬大UP主，年初駕駛瑤光C-DM從上海開到長沙，期間最大的感受就是該車舒適與智能科技。其次，飛魚底盤帶來的舒適體驗非常好。“坐在後排的夥伴，舒服的都躺着睡覺，不想起來了。”

當然，除了超舒適的底盤外，瑤光C-DM豐富的科技配置讓智能體驗更直觀。其中，搭載雄獅智能車機系統，內置高通驍龍8155芯片，支持車聯網、OTA升級、語音免喚醒詞、語音連續識別等智能化配置，讓參加千里衆測的體驗者“一路充滿樂趣，一點也不覺得旅途乏味。”

同時，瑤光C-DM還搭載NOC高速領航、HPA記憶泊車、TJA交通擁堵輔助、ICA集成式巡航輔助等智駕功能，在智能安全上保駕護航。其中，NOC高速領航系統，基於高精地圖導航信息，輕鬆做到自動調節巡航車速、自動超車變道以及自動上下匝道，爲用戶的出行帶來極致體驗。

夠安全，動力電池能用15年

作爲上市活動重頭戲，瑤光C-DM電池刮底安全挑戰讓圍觀的媒體看得更是觸目驚心。衆目睽睽之下，瑤光C-DM分別以時速30km/h、40km/h、50km/h經過三處障礙點。

在巨大的撞擊聲中，瑤光C-DM車身下面的電池與圓形障礙物來一場親密接觸，並順利開到終點。而在接下來一個小時等待中，瑤光C-DM電池沒有起火、冒煙、沒有顯示故障碼，電池包外殼只看到幾道淺淺的刮痕，電池的整體安全性絲毫沒有影響。

瑤光C-DM電池爲何如此安全？首先，作爲寧德時代M3P混動專用電池，本身特有CTP超強結構設計。大電池採取居中對稱佈置，在周圍增加護板和隔熱板，即使遇到撞擊依舊能做到電池包不變形。此外，行業獨有1+8+1電池管理系統，行車、充電碰撞2ms急速斷高壓，杜絕危險發生。

其次，M3P混動專用電池壽命長，可以滿足35℃-60℃超寬使用溫度帶需求。在-35℃的極寒地帶依然能冷啓動電池。不加油，只用電，電池也能用15年。安全有保證，電池壽命又長，這樣的混動車型纔是廣大消費者所喜愛的。

在《車壹圈》看來：隨着瑤光C-DM上市，讓大家對這個“理工男”有了全新認識。從中可見，奇瑞人繼續發揮嚴謹的作風，用心打造每一款產品，以匠心鍛造品質。對此，黃招根也坦言，原本瑤光C-DM去年上半年就應該上市了，之所以延遲就是要把更好的產品帶給消費者，等待一年“卷”出了第四代混動技術以及多項領先的技術。

其次，奇瑞不差技術。在這款瑤光C-DM上，既有第五代世界級混動專用發動機、三擋DHT雙驅電機混動專用變速箱，還有寧德時代M3P磷酸錳鐵鋰混動專用電池、飛魚混動專用底盤等等，均爲同級領先。

對於瑤光C-DM而言，以豪華的配置打造40萬級技術旗艦，爲用戶帶來“跑得快、行得遠、開得穩、夠安全”的全場景0焦慮出行體驗。這樣的產品，開起來才讓人更放心。

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小鵬汽車明年將會推出3款新車 包含一款MPV車型

日前，電車之家獲悉到小鵬汽車的新車計劃。據悉，明年將會推出三臺新車，除了已經申報的新款P7之外，小鵬還將推出SUV車型G7，以及一款H平臺新車，預計將是一款大型MPV。

新款小鵬P7

從工信部新車申報目錄來看，新款小鵬P7與現款小鵬P7並沒有太大的區別，前臉依舊採用家族式設計風格，不過頭燈處預留了激光雷達的安裝位置。鑑於新車搭載了激光雷達，預計新款小鵬P7將會搭載XPILOT3.5智能輔助系統。

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新款小鵬P7內飾諜照

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新款小鵬P7的內飾諜照也在網絡上被曝光。從諜照看，新車方向盤採用了全新的三幅式的平底設計，方向盤看起來更加的時尚化。同時Xmart OS 4.0 UI操作系統也將出現在新車上。

動力方面，新款小鵬P7將提供單電機/雙電機兩種版本可選，其中單電機車型搭載了最大功率203kW的驅動電機，雙電機車型前後電機最大功率分別爲145kW和203kW。另外，新款的小鵬P7有望基於800V高壓SiC平臺打造而來，新車有望5分鐘補充續航200公里的電量。

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小鵬G7諜照

近期，疑似小鵬G7的路測諜照信息也被曝光。該車定位中型轎跑SUV，內部代號爲F30，小鵬G7將會採用一體壓鑄技術。未來上市之後將於特斯拉MODEL Y展開競爭。

從路測諜照看，小鵬G7前臉造型延續了小鵬G9的設計風格，配備分體式大燈以及貫穿車頭的LED燈帶，不過車頭呈現下壓狀態，運動感十足。

小鵬G7的車身側面採用的是轎跑式的造型，我們可以看到它的流線型車身，車身側面的輪廓則非常的幹練，採用了溜背車頂設計。

動力方面，小鵬G7或將與小鵬P7保持一致。

關於第三款車小鵬MPV，目前網上還沒有太多信息被曝光。

值得一提的是，就在昨天小鵬汽車發佈了2022年Q3財報信息。信息顯示，2022年第三季度汽車總交付量爲29,570輛，較2021年同期的25,666輛增長15%。銷售網絡擴張部分，截止9月30日，共有407間門店，覆蓋143個城市。

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充電網絡建設建設方面，擴展至1,011座，包括806座小鵬汽車自營超級充電站及205座目的地充電站。

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另外，現金流方面，小鵬汽車報告截至2022年9月30日，現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款爲人民幣401.2億元（56.4億美元）。

營收部分，小鵬汽車2022年第三季度收爲人民幣68.2億元（9.6億美元），較2021年同期上升19.3%。

不過依舊虧算嚴重。數據顯示，小鵬汽車2022年第三季度淨虧損爲人民幣23.8億元（3.3億美元）。

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單車毛利潤方面，2022年第三季度汽車利潤率（即汽車銷售毛利潤佔汽車銷售收入的百分比）爲11.6%，相較而言，2022年第二季度爲9.1%。

2022年小鵬汽車第三季度研發開支爲人民幣15.0億元（2.1億美元），較2021年同期的人民幣12.6億元上升18.5%，以及較2022年第二季度的人民幣12.6億元增加18.5%。

對於2022年四季度小鵬汽車預計交付量將介乎20,000輛 至21,000輛。 總收入將介乎人民幣48億元 至51億元。

目標80萬銷量，開店超800家 理想堅持直營底氣何在?

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本站汽車1月23日報道

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前不久，理想汽車官方公佈2023年度開店報告，數據顯示：

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2023年，理想全年新開直營零售中心179家，截至2023年12月31日，理想汽車直營零售中心共467家，分佈在140城中；理想直營售後維修中心及授權鈑噴中心共計360家，直營交付中心92家，共分佈在209城中；平均2天新增1家直營中心！這被很多業界人士稱爲“理想速度”！

在佈局直營零售市場的戰爭中，理想汽車可謂是一路狂飆！堅持直營模式，是理想汽車一直以來的標榜。直營銷售模式，是2013年特斯拉率先在國內推行的，其他新勢力車企紛紛跟進，曾幾何時，直營模式是造車新勢力的標配，也被視爲是造車新勢力的標籤之一。

但從去年開始，情況開始有了新變化。去年7月份，小鵬汽車逐步放開經銷商加盟授權；10月18日，蔚來被曝出將在歐洲地區建立經銷商網絡；同時蔚來針對子品牌“阿爾卑斯”，則是主動接觸國內頭部經銷商集團，希望把阿爾卑斯的售後服務、交付中心給到全國性的經銷商集團承接；極氪也大力發展“極氪家”計劃，不斷增加授權經銷商門店的比例……很多造車新勢力對直營模式態度開始轉向，紛紛牽手經銷商。一時之間“直營模式不香了”，“直營模式遇冷”，“直營模式被擊垮”……相關言論塵囂之上。

在這種大形勢之下，理想汽車卻表示，要堅持直營！更有消息稱，理想已定下2024年開超800家門店的目標，這意味着，2024年，平均每天就有一家理想直營店開業，屆時，理想或將成爲中國最大的汽車直營體系。

很多人不禁要問：“理想汽車選擇堅持直營銷售模式，底氣是什麼？”

直營銷售模式，其實是一把雙刃劍

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直營銷售模式，其實是一把雙刃劍。在特斯拉之前，中國汽車渠道網絡,主要是以授權分銷4S店爲主。4S店是在1998年由廣州本田引入中國的舶來品，由於它與各個廠家之間建立了緊密的產銷關係，加上良好的購物環境、較強的品牌意識、殷勤到位的全方位服務等優勢，隨後被各汽車廠家爭相效仿。

早期的新能源車企尤其是新勢力車企，之所以一開始就選擇直營模式，除了特斯拉的成功打樣之外，有一個原因是這是打開品牌知名度的最直接方式。十年前，新勢力車企開始創業之時，傳統的經銷商對新勢力造車並沒有十足的信心，持觀望態度，並不十分願意出讓自己的銷售渠道來賭一個未知的未來，直營模式就成了新勢力車企的第一選擇，可以用最短時間，提升品牌的認知度。

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與4S店模式相比，直營模式最大的優勢是直面用戶，可更好更快的拿到消費者對產品的一手反饋意見，更快的提升自己的產品與服務；另一方面則是統一定價，價格穩定透明，可以更好地掌握客源和交易數據等銷售信息。然而，直營門店的建設速度慢且耗資巨大，難以像經銷商模式那樣通過投資快速獲得更大的市場覆蓋，門店的管理、員工的培訓與開支等等也是一筆不菲的成本，除此之外，沒有經銷商這個銷量“蓄水池”的調節，車企還將直面庫存壓力，這一切，用一句話總結一下就是：“經費在燃燒”。

據悉，位於北京三里屯的小鵬店面積約500平方米，年租金約1000萬元；位於北京王府井的蔚來中心佔地面積近3000平方米，年租金約8000萬元。除了租金之外，銷售與管理費用也是一筆巨大的支出。2023年上半年，蔚來和小鵬的銷售費用佔比普遍都在20%以上，甚至一度突破30%，與之相關的是兩家車企讓人觸目驚心的虧損額度，蔚來2023年前三季度淨虧損153億元，小鵬前三季度虧損90.28億元。

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除了大量資金用於技術研發、擴充產能之外，直營渠道佈局也是“燒錢”的一個重要方面，但隨着新能源市場淘汰賽的哨聲吹響，更多的賣車，實現盈利已經迫在眉睫，關係整個車企的生死存亡。前期完成了用戶心智佔領和品牌形象打造的任務後，直營模式的弊端——成本高，轉化率不足等問題，更爲直觀擺在了檯面上。因此，降本增效，與經銷商合作，藉助經銷商來拓客下沉市場，完成渠道建設與銷量超車，成爲了很多新勢力車企的最優選擇。

堅持直營模式，爲何是理想？

所以對於理想汽車而言，究竟爲何多次重申要堅持直營銷售模式？去年7月份，理想汽車CEO李想在微博發文強調：“不會授權任何代理商和經銷商，會一直堅持直營的銷售模式”。消費者用腳投票的時代，理想汽車堅持直營模式的最大底氣，根源還是業績。

首先，從銷量數據看，2023年12月，理想汽車交付新車50353輛，同比增長137.1%，達成月交付五萬輛的目標，2023年全年共交付376030輛，同比增長182.2%，這是中國新勢力車企有史以來第一次邁過三十萬輛年交付大關；截至2023年12月31日，理想汽車累計交付量超過六十萬輛，是交付量最高的中國新勢力車企；同時，理想汽車連續四個季度實現盈利，2023第三季度的經營利潤和淨利潤分別爲23.4億元和28.1億元，這在一衆一直虧損的造車新勢力中，實在是難得，也可看出，理想汽車健康的現金流，可以讓理想有底氣堅持直營。

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其次，這種“底氣”還來源於對理想汽車2024整體經營能力的自信。理想汽車2023年Q3的毛利率爲22.0%，超過了絕大多數的老牌車企，這充分體現了理想強有力的經營能力。2024年，理想汽車更是定下了80萬輛的年銷量目標，這一讓很多業內人士都大吃一驚的數字，其實對於理想汽車的銷售體系來說也是一個很大的挑戰，但是也爲理想提升整體直營體系的效率提供了一個契機。

爲了實現80萬的銷售目標，理想一方面對供應鏈管理方式進行了改革，理想汽車銷售與服務高級副總裁鄒良軍要求以“天”爲單位監控庫存，在客戶下定金後，平均不到7天的時間內完成車輛交付，這既滿足了客戶需求，又降低了庫存成本，只有堅持直營體系，才能做到這種高效；另一方面，則是推動理想汽車的渠道數量和銷量規模匹配，通過進一步拓展直營店的數量，擴張至至少800間門店；除此之外，還有產品規劃，李想曾說過：“我認爲好的產品和好的銷售渠道是相輔相成的，缺一不可”，2024年是理想的產品大年，3月份將推出純電MPV理想MEGA（參數丨圖片）、L7/L8/L9三款車的改款、4月正式發佈理想L6，下半年還將發佈3款高壓純電車型……高效的直營體系+高品質的銷售服務體驗+合理的產品佈局，爲理想汽車實現正向循環提供了基礎，可以更好的衝擊80萬的銷售目標。

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由此可見，要玩好直營模式這把“雙刃劍”，除了要以極高的運營水準拿捏好用戶體驗與成本效率之間的平衡之外，還要有充沛的資金儲備，以備市場供過於求時，可以直面衝擊，可以承擔鉅額的直營渠道的運營負擔，給自己留出轉圜的餘地。

直營or經銷商，適合自己的就是最好的

對很多新勢力而言，想進入下沉市場，直營模式難度遠遠高於經銷商模式，借與經銷商合作來迅速擴張銷售網絡，可以更迅速的對下沉市場出擊，以更低的成本去獲取更多渠道，不失爲一個好的選擇；另一方面，新能源作爲未來汽車發展的大勢，傳統的經銷商投資人更有信心去做新勢力品牌的代理商。同時，經銷商模式也面臨着自己的困境，隨着燃油市場的快速萎縮，不少經銷商營收下降，不斷虧損，所以也急於轉型，尋找新的出路，兩者可謂互補，一拍即合。

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其實無論是直營模式還是經銷商模式，模式的選擇，最終還是跟車企自身的發展相關，在新能源車的滲透率不斷提升，時機轉瞬即逝的今天，沒有什麼是一成不變的，以變制變纔是最好的選擇，理想汽車選擇以直營的方式來建設更多門店，加強門店建設與投資，除了底氣之外，也不失是一種自信與勇氣。

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倍耐力亮相第八屆意大利品牌設計展上海展
熔点

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比特幣突破6萬美元 衝上逾兩年高

本站汽車11月27日報道  2023年11月24日至26日，倍耐力受邀參與於上海靜安800秀匠心舉辦的第八屆意大利品牌設計展（Italian Design Icons），帶來了意大利高價值輪胎製造商對於“可持續發展”這一重要議題的最新實踐與思考。

意大利設計展 來看一條倍耐力輪胎的循環生命（來源：本站汽車）

農場場長為女兒戒毒 再助百名染毒者重返社會

IDI意大利品牌設計展自2016年初辦以來，始終致力於打造一個平臺，深入展現意大利設計在中國的卓越表現。爲呼應意大利外交與國際合作部發起的“意大利設計日”，在意大利文化部的支持下，今年的IDI上海展以“閃耀的品質：爲人與環境設計”爲主題，集聚了一系列國際知名意大利品牌，重點展示其最高質量和最具影響力的設計產品。我們來看看在這次第八屆意大利品牌設計展上海展上倍耐力都有什麼樣的展品？

全鏈路踐行生態安全設計策略

倍耐力的發展路徑基於貫穿產品全生命週期的生態與安全基本原則。

從原材料環節開始，即最大限度地使用生態基和可回收材料，使全價值鏈的二氧化碳排放以及可持續發展風險降至最低限度；物流環節最大限度地進行本地化生產及物流運輸，儘可能地降低二氧化碳排放；生產製造環節最大限度地提升效率以及健康與安全條件，在降低二氧化碳排放的同時，努力減少對於環境造成的影響；在使用環節，最大限度地提升產品的安全與性能，使得輪胎產品的滾動阻力與磨損程度降至最低限度；產品生命週期的末尾，最大限度地循環利用材料，並儘可能地減少能源的降級回收。

世界首條FSC®森林認證輪胎來自倍耐力

2021年，倍耐力P Zero輪胎收穫了來自FSC®（Forest Stewardship Council，森林管理委員會）的認證，成爲世界上第一條FSC®森林認證輪胎，標誌着輪胎的可持續生產實現了一個新的里程碑。

該輪胎由FSC®認證種植園的天然橡膠和人造絲製成，以環境可持續性和低滾動阻力爲目標（獲得歐洲輪胎標籤“A”級評級），專爲寶馬X5（參數丨圖片） xDrive45e插電式混合動力車型設計，提高了燃料消耗效率，減少了隨之產生的有害排放。同時噪音水平更低，進一步有利於保護環境。

倍耐力攜手F1駛向可持續未來

台北內湖區︱內湖科學園區巷弄深受在地人歡迎的家常咖啡館－Joker Cafe

倍耐力擁有超過116年參與汽車賽事的歷史。每年，倍耐力平均在全球範圍內參與超過340項汽車與摩托車賽事。倍耐力與F1的合作伙伴關係始於2011年，至少到2027賽季，倍耐力將作爲全球合作伙伴，連續18年爲F1賽事提供輪胎。在這個時代裡，倍耐力始終站在賽車運動的最前沿，迎接所有這些技術挑戰。從2011年首次亮相的13英寸高降解輪胎，到2014賽季F1進入混合動力時代，再到2017賽季開始引入的更寬輪胎，直至2022賽季開始採用當前的18英寸尺寸的輪胎，倍耐力始終以安全可靠的產品應對各種賽道條件和天氣條件，爲車隊、國際汽聯和F1提供及時、靈活的助力。

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通過與國際汽聯以及F1合作，倍耐力在運動和技術領域持續提供新的解決方案，爲減少輪胎全生命週期的二氧化碳排放不斷努力。從2024年起，F1使用的所有輪胎都將獲得FSC®的認證，意味着輪胎供應鏈中森林基礎材料的可追溯性，並確保所有來自森林的材料都來自促進生物多樣性的種植園，同時也爲當地社區和工人的生計帶來了經濟可持續性。這也使得F1成爲第一個採用FSC®認證的輪胎的賽車運動，進一步證明了倍耐力所踐行的對於可持續發展的承諾。

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新華社廣州2月26日電　題：全國人大代表馮興亞：爲汽車強國建設貢獻智慧和力量　　新華社記者周穎　　“調研一圈，發現當前國際市場潛力大、機會多，我們自主品牌汽車更要牢牢把握機遇，把國際化作爲下一步發展極其重要的新增長點。”龍年春節前夕，接受記者採訪時，馮興亞剛風塵僕僕從東歐國家考察回到廣州，帶着鮮活的國際一線市場觀察和思考。　　馮興亞是廣汽集團總經理，在汽車行業紮根30餘年，見證了我國汽車產業從起步到壯大、從跟隨到趕超的崢嶸歷程。2023年，馮興亞當選第十四屆全國人大代表。　　馮興亞坦言，多了一重代表身份，責任也更大了。“既要立足企業思考問題，更要跳出單個企業的侷限，思考調研行業的事情，爲破解行業共性難題、助力汽車強國建設，貢獻智慧和力量。”他說。　　調研，是履職的基礎。馮興亞深入泰國、墨西哥、土耳其等十多個國家的國際市場調研，也走訪北京、廣州、蘭州、太原等國內多地的工廠、經銷商、汽車產業上下游企業，將市場調研與履職調研結合起來，把脈汽車產業發展遇到的痛點難點。　　在馮興亞看來，我國從汽車大國邁向汽車強國，新能源汽車與智能網聯汽車是兩大發展方向。這也是他履職建言重點關注的領域。　　他調研發現，“補電難”是新能源汽車的難點。我國換電模式還處在起步階段，換電站建設成本高、電池標準規格不一、資源共享缺乏基礎等問題有待解決。　　走訪超快充中心、能源公司、廣汽研究院等地，並組織多場專家研討後，馮興亞在去年全國兩會上建議，加快全國換電模式推廣的整體佈局，出臺支持換電模式發展的政策舉措；同時開展公共領域車輛換電試點，推動汽車電池全面標準化快速落地。該建議得到工信部的重視和答覆，並推動制定換電領域多項標準出臺。　　以無人駕駛爲代表的智能網聯技術爲全球汽車產業轉型升級帶來新動力。馮興亞介紹，企業技術創新突飛猛進。然而，走訪調研多家無人駕駛企業，他發現，相關政策配套卻落後於技術與產業發展。哪些道路允許無人駕駛車輛通行？無人駕駛車輛發生交通事故，責任誰來承擔？由於自動駕駛汽車准入和上路運營相關立法缺失，這些問題還未明晰統一。　　爲此，他在去年全國兩會上提出關於加快推動自動駕駛汽車商業化運營統一立法的建議，該建議得到相關部門的答覆。他還欣喜地看到，智能網聯汽車准入和上路通行試點工作已開展，行業的發展信心和動力也更足。　　2023年，我國汽車出口首次超越日本，成爲全球第一大汽車出口國。馮興亞說，汽車出口是我國未來汽車產業增量的重要倚靠，但現階段還存在出口全流程運行機制尚需優化、汽車出口配套支持措施仍有不足等問題，以及未來可能出現碳足跡溯源等挑戰，都需要行業共同應對以及前瞻性佈局。　　2023年，我國還迎來第2000萬輛新能源汽車下線新的里程碑，新能源汽車邁入規模化、全球化的高質量發展新階段。在馮興亞看來，汽車芯片自主可控能力、動力電池的相關標準不統一等痛點和障礙，也需要儘快解決。　　對於即將召開的2024年全國兩會，馮興亞說，今年將繼續圍繞汽車出口，促進節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車發展以及芯片等領域提出建議。（完）

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2023年售出1120萬輛車！豐田連續第四年穩坐全球最暢銷車企寶座

財聯社1月30日訊（編輯 卞純）2023年，日本汽車巨頭豐田汽車的乘用車銷量連續第四年超過德國大衆汽車，穩坐全球最暢銷汽車製造商的寶座。

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豐田週二表示，其2023年全球銷量（包括子公司日野汽車和大發汽車的銷量在內）較上年增長7.2%，達到創紀錄的1120萬輛。以此同時，該車企2023年全球產量增長了8.6%，至1150萬輛。

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相比之下，大衆汽車2023年的交付量較上年增長了12%，達到924萬輛。

在電動車轉型中仍落後

儘管豐田在全球電動汽車轉型中進一步落後，但去年供應鏈的恢復以及來自北美和歐洲的穩定需求幫助該車企提高了產量並從海外賺取了不菲利潤。與此同時，全球大部分地區對混合動力汽車的需求依然居高不下。

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雖然2023年的產銷數據鞏固了豐田的主導地位，但在電動汽車領域，中國車企比亞迪去年的成績最爲耀眼。

比亞迪去年超過埃隆·馬斯克旗下的特斯拉，成爲全球最大的電動汽車製造商。比亞迪只銷售電動汽車和插電式混合動力汽車，2023年銷量約爲302萬輛。而特斯拉去年交付了181萬輛汽車。

相比之下，豐田2023年純電動汽車銷量爲104,018輛。

豐田首席執行官Koji Sato此前承諾，到2026年，豐田每年將銷售150萬輛電動汽車，到2030年年銷量將達到350萬輛。

值得注意的是，在本月的一次商業活動上，豐田汽車董事長豐田章男針對電動汽車市場前景發表了一些與主流觀點不太相符的言論。他表示，自己認爲純電動汽車最多隻能佔據30%的市場份額，而剩下的市場份額將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車共同佔據。

麻煩不少

在公佈亮眼的2023年成績單之際，豐田眼下正陷入新的麻煩。週一，豐田暫停了10款車型的出貨，此前一項內部調查顯示，其供應商之一豐田工業公司（Toyota Industries Corp.）一直在操縱測試結果，以獲得對其車輛的認證。

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最近，豐田爆出不少問題，上述認證問題只是豐田汽車面臨的最新問題。

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上個月，一項調查發現，豐田子公司大發汽車僞造了最早可追溯至1989年的碰撞安全數據。

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特斯拉又召回20萬輛汽車！

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1月26日最新消息，特斯拉在美國召回近20萬輛汽車，涉後視攝像頭圖像顯示問題。

而在此前一天，特斯拉股價暴跌12%，單日市值蒸發了800億美元（約合人民幣5740億元）。股價的下跌，跟該公司披露的2023年第四季度業績不及預期，以及馬斯克的相關言論有關。

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在股價大跌後，馬斯克也出面進行了迴應。他到底說了啥？

特斯拉召回近20萬輛汽車

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當地時間1月26日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）網站披露，因後視攝像頭圖像顯示問題，特斯拉將在美國召回199575輛配備全自動駕駛功能的2023款Model S、Model X和Model Y汽車。

根據聲明，軟件不穩定可能導致後視攝像頭圖像無法顯示，受影響的車輛在特定情況下，後視攝像頭可能無法正常工作，從而無法爲駕駛員提供必要的後方視野，增加了行車風險。目前，特斯拉已發佈OTA軟件更新來解決這個問題。NHTSA補充稱，截至1月22日，特斯拉已確定81項可能與後視鏡狀況有關的保修索賠。

就在兩個月前，特斯拉在美國召回了幾乎所有的車輛。當地時間2023年12月13日，特斯拉宣佈在美召回超過203萬輛汽車，以修復其“有缺陷”的自動駕駛系統，召回車型包括2012—2023年款Model S、2016—2023年款Model X、2017—2023年款Model 3和2020—2023年款Model Y。據瞭解，此次召回涵蓋了特斯拉自2015年底推出自動駕駛系統以來在美國銷售的幾乎所有車型。

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據美國媒體報道，在多次發生使用自動駕駛系統的特斯拉與應急車輛（消防車、救護車等）發生撞車事故後，NHTSA針對特斯拉的自動駕駛系統開展了爲期兩年的調查。而此次召回，可以視作該調查的後續結果。

NHTSA表示，其調查發現，自動駕駛系統無法確保駕駛員集中注意力，並且“可能導致可預見的系統濫用”。特斯拉也在向該局提交的缺陷報告中表示，自動駕駛控制系統“可能不足以防止駕駛員誤操作”。NHTSA發佈聲明稱，特斯拉將通過軟件升級的方式來解決自動駕駛系統的問題。

馬斯克迴應股價大跌

當地時間週四（1月25日），特斯拉股價大跌12%，創一年多來最大跌幅，單日市值蒸發了800億美元（約合人民幣5740億元）。進入2024年以來，特斯拉市值累計損失約2100億美元。據《福布斯》計算，特斯拉CEO馬斯克的個人財富，一夜之間減少了約180億美元。不過，馬斯克仍然是世界上最富有的人，淨資產高達2040億美元左右。

一位X用戶發帖稱：“從短期來看，特斯拉的股票只是一種利率看漲期權。從長期來看，特斯拉股票是對未來的看漲期權。”對此，馬斯克迴應稱：“差不多是這樣。”

特斯拉股價週四的暴跌，跟其第四季度業績不及預期，以及馬斯克的一則言論有關。

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特斯拉週三盤後發佈的第四季度財報顯示，2023年第四季度，該公司總營收251.67億美元，同比增加3%，而分析師預期爲258.7億美元；其中，特斯拉的汽車業務收入是一個受到密切關注的指標，該公司在2023年第四季度的汽車業務總收入爲216億美元，同比僅增長1%。毛利率方面，特斯拉第四季度毛利率17.6%，分析師預期則爲18.1%。調整後每股收益（EPS）爲0.71美元，分析師預期爲0.73美元。

特斯拉CEO馬斯克在週三盤後的第四季度財報會上發表的一些言論被外界認爲“消極”，也是導致該公司股價大跌的原因。這些言論包括預計特斯拉今年銷量增長將放緩，以及Dojo超算是“一個長線項目，成功的概率很低”等。馬斯克當時警告稱，儘管已經犧牲利潤率降價以吸引消費者，但今年的銷量增長或將放緩。

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一位X用戶發帖稱：“那些認爲埃隆對Dojo持消極態度的人不會說埃隆‘成功概率低’。他在SpaceX和特斯拉是初創公司時也這樣說過。重要的細節是他們已經在開發（Dojo的）1.5、2和3版本了。”

馬斯克迴應稱：“在特斯拉和SpaceX創業之初，我對它們成功概率的估計都不到10%。人們告訴我們可能會失敗，但這並沒有阻止我！”

“死忠粉”下調特斯拉目標價

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特斯拉的“死忠粉”、美國知名投行韋德布什（Wedbush Securities）分析師丹·艾夫斯在最新報告中表示，特斯拉的財報電話會議“留給華爾街的答案很少，問題卻很多，而且再次令人沮喪”。

艾夫斯將特斯拉12個月目標價從350美元下調至315美元，認爲電動汽車進一步降價的可能性，以及缺乏具體的利潤率和銷售指引，對特斯拉來說構成了一場“四級風暴”。不過，艾夫斯維持了特斯拉股票“跑贏大盤”的評級。

艾夫斯表示，投資者一直在尋找特斯拉利潤率下降和似乎“永無止境”的電動汽車降價的具體細節，但他們看到的是一個“更加謹慎”的馬斯克，他專注於下一代電動汽車的生產，以及全自動駕駛和人工智能投資。“我們大錯特錯，指望馬斯克和他的團隊在電話會議上像成年人一樣站出來，對正在進行的降價、利潤率結構和波動的需求給出戰略和財務概述。相反，我們看到的是特斯拉的長期發展前景。”

GLJ Research創始人兼首席執行官戈登•約翰遜週四在一份報告中指出，特斯拉第四季度的數據表明，它只是一家“苦苦掙扎的汽車公司”，而不是其支持者所認爲的高增長的人工智能、機器人和綠色能源巨頭。戈登維持了他對特斯拉的“賣出”評級和23.53美元的目標價，這意味着特斯拉有87%的潛在下跌空間。

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不過，也有對特斯拉樂觀的人。一向唱多特斯拉的方舟投資管理公司創始人凱茜·伍德，在週四特斯拉大跌的時候大舉加倉，當天通過旗下兩隻基金總計購買了177870股特斯拉股票，按收盤價計算價值約3248萬美元。

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目前，特斯拉股票約佔伍德旗艦基金ARKK投資組合權重的7.77%，是該ETF的第二大重倉股。在另一隻基金ARKW中，特斯拉佔5.10%的權重，是第六大持股。自去年12月20日以來，“木頭姐”一直在逆勢加倉特斯拉。

責編：戰術恆

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校對：李凌鋒

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觀點人物 | 劉永灼，一張遲到的紅牌

觀點網1月8日午間，恆大汽車公告稱，執行董事劉永灼因涉嫌違法犯罪，已被依法刑事拘留。

下午1時起恆大汽車復牌，股價隨即驟降，盤中一度跌超14%，當天跌幅6.02%，報收0.39港元，市值42.29億港元。

資料顯示，劉永灼出生於1981年，本科畢業於華東師範大學，2003年進入恆大工作，此後在武漢科技大學進修，獲得工程管理碩士學位——

2023年末升任恆大集團董事長的樑偉康，以及曾任恆大集團副總裁的何妙玲、賴立新、洪昌龍、史俊平等，都曾就讀武漢科技大學工程管理碩士，而許家印也曾被聘爲武漢科技大學的教授及博士生導師。

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因此，劉永灼也被視爲許教授的得意門生之一。

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從過去二十年恆大生涯來看，劉永灼一手組建了恆大足球的奪冠班底，也見證了恆大汽車艱難起步。

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他是恆大又一位“關鍵先生”。

“不懂足球”

10天寬限期後，1月5日上午，中國足協終於公佈了2024賽季職業聯賽准入第一批完成債務清欠俱樂部名單，有8支三級職業聯賽球隊未能通過初審，包括深圳隊、大連人，以及早已降級到中甲的廣州隊。

其中，廣州隊迄今踢的最後一場中超已是2022年12月31日，梅州客家隊替補出場的楊一虎完成絕殺，以1:0爲廣州隊12年中超之旅畫上句號。

楊一虎或許會想到，十一年前的天河體育場，他晃過皇馬門將阿丹，爲廣州恆大轟進全隊唯一一記進球。綠茵場陽光明媚，那是他最風光的時刻。

但在場邊觀戰的劉永灼看來，這只是一場1:7輸球的友誼賽，廣州恆大要走的路還很遠。對當時外界贈與的“中國皇馬”稱號，劉永灼也並不感冒:“雖然我們的球星購入政策有點像皇馬，但是領導說了，我們在風格上還是更接近於學習和追趕巴塞羅那。”

2010年，恆大斥資一億買下廣州廣藥足球俱樂部，讓剛當了一年恆大女排俱樂部董事長的劉永灼走馬上任，成爲廣州恆大足球俱樂部董事長。

恆大金元足球就此拉開序幕。

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上任之初，人力資源管理出身的劉永灼隻身奔赴上海招募郜林，幾個月後，劉永灼三顧茅廬將鄭智招致麾下。郜林事後提起爲何選擇屈尊加盟還在中甲的恆大，是因爲他開出的每一個條件，劉永灼都沒有拒絕。

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2016年恆大奪得足協盃冠軍後，劉永灼更是在慶功宴上放言：“在國內的冠軍，恆大要的冠軍，我不給你，你就不能搶。”

成績背後，恆大批量引援也多次被批評爲“雙刃劍”，容易讓新秀踢不上比賽而荒廢。其中，楊一虎因恆大前場競爭激烈，初露鋒芒就長期枯坐替補席，2012年轉會貴州人和。在2016年酒駕肇事被刑拘後，楊一虎輾轉於黑龍江FC、北京人和、梅州客家，始終未得到重用。

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劉永灼也曾表示，贏下亞冠只是到了“半山腰”，要通過青訓和恆大足校實現許家印的“全華班”目標。

近年，廣州恆大及改名後的“廣州隊”因引援不力，財務窟窿難以填補，陣容青黃不接，最終無奈退出中超。

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“不會造車”

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足球的下坡路，對劉永灼來說多是後話。

早在2015年4月7日，恆大集團就宣佈，主管足球俱樂部事務的副總裁劉永灼被免職，不再直接管理足球俱樂部。

但從劉永灼此後現身慶功宴等動向來看，他仍分管足球事務，同時兼顧不同新興板塊，包括短暫負責恆大冰泉、恆大糧油和恆大金服等。

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直到2017年11月，他再次從恆大集團副總裁名單上消失，分管的足球事務被公司執行董事史俊平接手。

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關於免職理由，市場傳聞他在球隊引援、球場改造及內部管理等方面存在嚴重失職。

無論如何，劉永灼這纔算是從足球徹底抽身。

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2018年4月9日，許家印攜劉永灼在北京出席恆大與中國科學院的合作簽約儀式，宣佈未來十年恆大將1000億元投入生命科學、航空航天、集成電路、量子科技、新能源、人工智能等領域，同時創建科研基地。

2019年，恆大新能源科技集團成立後，劉永灼擔任該集團董事長一職，彼時就有外界聲音認爲許家印賞罰分明。

2020年，恆大汽車發佈旗下品牌恆馳首期六款車，正式宣佈造車，劉永灼被任命爲恆大汽車執行董事及副董事長、總裁兼恆大新能源董事長、整車研究院院長。

經過兩年等待，恆大汽車首款車型恆馳5在2022年7月6日開啓預售，預售價17.9萬元，據恆馳汽車數據，截止7月20日18：04左右，恆馳5預售訂單達到了3.7萬輛。

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當時劉永灼在受訪時表示：“市場反響非常好，恆馳大賣已成定局！”

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然而，自2022年10月到整個2023年，恆馳5接連傳出工廠斷產。

恆大汽車2023年12月30日公告顯示，“恆馳5”正在量產，並已交付共324輛。另外，爲了節省成本，集團正進行一系列的減省成本措施，包括減少整體員工數目、安排部分員工停工休息、部分員工減薪等。

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2023年上半年，恆大汽車營收1.54億元，同比增加540.98%，但毛利潤虧損6088萬元，虧損額同比增長531.54%；期末資產總額428.52億元，負債總額756.92億元，涉及未能清償到期債務累計約93.41億元，逾期商票累計約35.91億元。

恆大汽車資不抵債，此前紐頓集團股份認購協議及債轉股認購協議也在2023年末失效。

據恆馳官方公衆號，就在2023年12月26日，恆大汽車舉行了一次“大客戶交車儀式”。

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劉永灼當時表示：“過去一年恆馳5交付量穩步提升，更讓人鼓舞的是，過硬的品質與貼心的售後服務讓這款車贏得了優異的用戶口碑。感謝大客戶選擇恆馳，信任恆馳，我們將並肩前行，共創輝煌。”

這也是他最近一次公開出面。

接管恆大足球不久，劉永灼曾對媒體坦言，他不懂足球。相對而言，他在籃球上頗有造詣。

2016年10月26日，恆大集團舉辦第三屆職工籃球賽，劉永灼在場上爲許家印頻頻送出妙傳，最終集團高管隊以45:44險勝總部職工隊——許家印獨得30分榮膺MVP，劉永灼獲得助攻王。

這是一場怪誕的賽事，多年以後哨聲響起，有人會領到那張遲到的紅牌。

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